In collaboration with Hadass Talmor & Michal Reichhardt
האפשרות לאיחוד רשויות הקריות במפרץ חיפה נבחנה מספר פעמים בעשורים האחרונים (2003, 2008, 2016). מסקנות הבחינות הצביעו על יתרונות תכנוניים ופיתוחיים באיחוד, אך לא גובש מודל כלכלי מפורט שהיה דרוש ליישום.
בעשורים האחרונים נבחנה מספר פעמים אפשרות לאיחוד מוניציפלי בין רשויות הקריות במפרץ חיפה. ניסיונות קודמים (2003, 2008, 2016) הצביעו כי "בארגון מחדש של הרשויות המקומיות במרחב קריות המפרץ יש יתרונות בתחום התכנון והפיתוח", אך מסקנות אותה הבחינה העידו כי "רק מודל כלכלי מיוחד, שיבחן לעומק את תקציבי הערים בהם מדובר ויכלול תכנית איחוד מפורטת, יוכל להעריך כהלכה את ההשלכות הכלכליות של האיחודים המוצעים" (דו"ח הועדה הציבורית לאיחוד רשויות, מחוז חיפה, 2003).
קריית מוצקין מהווה 25.2% מאוכלוסיית המרחב, אולם שטחה עומד על 10.1% בלבד מהשטח הכולל. פער זה מוביל לצפיפות עירונית גבוהה במיוחד, של כ־14,635 תושבים לקמ"ר – מן הגבוהות בארץ. עם זאת, ובניגוד למאפייני עירוניות דחוסה המקושרים לעיתים לריכוז תעסוקה ושירותים, מרבית תושבי קריית מוצקין נדרשים לנסוע מדי יום מחוץ לעיר לצורך עבודה.
תופעה זו מבטאת את מצבה של קריית מוצקין כעיר שינה, התלויה כלכלית ופונקציונלית בשירותי התעסוקה של חיפה ושל קריות אחרות.
. רק כ־14% מהכנסות הארנונה של העיר מקורן בארנונה עסקית (נדל״ן מניב), לעומת 86% מארנונה למגורים.
לשם השוואה, ערים מאוזנות תקציבית שואפות לכך שכ־35% מהכנסות הארנונה יבואו משטחי תעסוקה ומסחר. יתרה מזאת, סך שטח הנדל״ן המניב לתושב במוצקין עומד על כ־3.5 מ״ר בלבד – נמוך משמעותית מהממוצע המרחבי, העומד על כ־9 מ״ר לנפש.
המסלול לשקיעה איטית של קריית מוצקין
המסלול מתחיל בנקודה בה קריית מוצקין ממשיכה להתנהל כרשות עצמאית, בגבולותיה הנוכחיים. התפקוד השוטף נשמר, אך ללא מהלכים אסטרטגיים, העיר נשענת על מנגנונים קיימים שאינם מותאמים לעתיד.
בסופו של תרחיש זה, קריית מוצקין ניצבת מול איום שקט אך משמעותי: שחיקה הדרגתית במעמדה האורבני, עם יכולת מוגבלת להשפיע על עתידה.
התדרדרות הקריות
כל רשות מקדמת תכניות פיתוח משלה, בלי תיאום אזורי. התחרות הכלכלית יוצרת הצפה של שטחי מסחר ריקים, ובמקביל מונעת הקמה של מוקדים ציבוריים משמעותיים.
אי שוויון בגביית ארנונה הולך ומתרחב
אי שוויון בגביית ארנונה הולך ומתרחב
משרד הפנים מזהה את המשבר, אך הפתרון כעת יקר ומורכב הרבה יותר: איחוד שמגיע מאוחר דורש תיקונים אדירים, וגורר התנגדויות עמוקות.
ניתוח הרשויות לבחינה בנושא האיחוד
בחינת הסוגיות תעשה ביחס לאיחוד של קריית מוצקין עם רשויות נוספות. הרשויות שיבחנו הן: קריית ים, קריית ביאליק וקריית חיים.
קריית חיים חולקת מאפיינים דומים עם הערים הנ״ל, ובנוסף על כך מצוי המרחק של ק. חיים מחיפה- אליה היא משתייכת מוניציפלית.
יש לציין גם שהרצון לאחד את ק. מוצקין עם ק. חיים מקודם היום בעיריית ק. מוצקין.
קריית אתא, שאמנם חולקת את קידומת ״קריית -״ לא תיבחן במסגרת אפשרויות האיחודים שכן מאפייניה הגאוגרפיים והאתגרים שלה שונים משל שאר הקריות. היא אינה חולקת את אתגרי מישור החוף של שאר הקריות, אינה מתמודדת עם מחסור בעתודות קרקע או מגבלות תכנוניות, וכן חולקת גבולות יחסית קצרים עם שאר הקריות.
קריית אתא, שאמנם חולקת את קידומת ״קריית -״ לא תיבחן במסגרת אפשרויות האיחודים שכן מאפייניה הגאוגרפיים והאתגרים שלה שונים משל שאר הקריות. היא אינה חולקת את אתגרי מישור החוף של שאר הקריות, אינה מתמודדת עם מחסור בעתודות קרקע או מגבלות תכנוניות, וכן חולקת גבולות יחסית קצרים עם שאר הקריות.
הכללת קריית חיים נעשתה בשל רמת השירותים הנמוכה הנתונה בה כיום (חרף ארנונה גבוהה), קרבתה למוצקין (חברתית ופונקציונלית), והבקשה הרשמית שהוגשה על ידי עיריית מוצקין לצרפה לשטחה.
, קריית חיים קרובה במיקומה ובמאפייניה החברתיים לקריית מוצקין וליתר הקריות, יותר מאשר לחיפה. עובדה זו התחדדה בתקופת מלחמת "חרבות ברזל", כאשר ההנחיות העירוניות בחיפה לא תאמו את תנאי המרחב של קריית חיים, והציבו אותה במצב דומה לזה של יתר הקריות.
יש לציין כי הבקשה שהגישה עיריית קריית מוצקין נוגעת לצירוף קריית חיים בלבד, ללא קריית שמואל. צירוף זה עלול להותיר את קריית שמואל כמובלעת חיפאית בלב המרחב ה״קרייתי״, ולחזק את הנתק המרחבי הקיים. לפיכך, החלופה הנבחנת בהמשך הדו"ח מתייחסת לאיחוד הכולל גם את קריית שמואל, על מנת להבטיח רציפות גיאוגרפית ותפקודית.
גבולות מוצעים לאיחוד קריית מוצקין וקריית חיים
גורמי קיטוע קיימים ומאושרים
_______________________________________________
החזון
בחינת חלופות לאיחוד
הקריטריונים לבחינת האיחוד שנבחנו ע"י משרד הפנים לקראת כל איחוד שנעשה בפועל החל מ-2003 (על פי דו"ח יצחקי) עובדו לדירוג מספרי (על פי פרשנותנו) המסביר את חשיבותו של כל קריטריון בהחלטת האיחוד
כפי שניתן לראות, ניתן דגש גדול לקריטריון הכלכלי ודגש נמוך על מאפייני זהות ומעמד.
עם זאת, בשנת 2005 יצא דו"ח שבחן את מידת הצלחתם של האיחודים בפועל, ועובד גם הוא לדירוג הקריטריונים לאיחוד וחשיבותם להצלחתו בדיעבד:
.
על פי המשוואה של המסקנות מבחינת איחודים בפועל , נבחנו כלל החלופות האפשריות הנוצרות מאיחוד של קריית מוצקין עם אחת או יותר מהרשויות הבאות: קריית חיים, קריית ים, קריית ביאליק.
כל קריטריון סומן כחיובי, שלישי או ניטרלי בנוגע להשפעת איחוד עם כל אחת משלוש הקריות. חשוב לציין כי מטריצת ההערכה בנויה בבסיסה על בחינת כל עיר כחלק מאיחוד אופציונלי.
שלוש חלופות בעלות הציונים הגבוהים ביותר נבחרו להמשך תכנון.
בחינת סוגיות הנגזרות מהאיחוד
התרשים מציג את הצרופים הלוגיים של החלופות מול סוגיות התכנון המרכזיות. גם כאן ניכר כי האיחוד הרחב מייצר את הרציפות הגבוהה ביותר בין כלל הסוגיות – החל מניהול משאבים משותף ועד לצמצום פערים מרחביים.
בתרשים נבחנה מידת המענה של כל חלופה לפי מגוון קריטריונים- כלכליים, חברתיים ותכנוניים. חלופת האיחוד הרחב (קריית מוצקין, קריית ביאליק, קריית ים וקריית חיים) מציגה יתרון מובהק ברוב הקריטריונים.
המסקנה העיקרית מן התרשימים היא כי חלופת האיחוד הרחב היא האפקטיבית ביותר מבחינה מערכתית, שכן היא מספקת מענה מיטבי לרוב הקריטריונים ומחזקת את הקריות כיחידה עירונית עצמאית במטרופולין חיפה.
מוצקין- חיים איחוד עיר מעודדת חיי קהילה שכונתיים המרוכזים לאורך עורק הליכתי המחבר בין השכונות
קריית כורדני עיר תיירותית שתשתיתה פרוסה על צירי רוחב (״צירי הפנאי״) המחברים את הנחל עם הפארקים ומרכזי התרבות והים התיכון לרשת תיירותית ענפה
הקריות מטרופולין בר-קיימא בעל חוסן כלכלי ומוביל בחדשנות מים. רשת הדרכים מציעה קישוריות מקומית ואזורית בין נקודות מפתח על גבי צירי הרוחב והאורך
להמשך תכנון נבחרו שתי חלופות: חלופת מוצקין- חיים איחוד וחלופת הקריות.
_______________________________________________
חלופת מוצקין-חיים מבוססת על מודל שכונתי-קהילתי המיישם את עקרונות "עיר 15 דקות" באמצעות עירוב שימושים ופיזור שטחי ציבור ומסחר.
הפיתוח מתמקד בציר מרכזי המחבר את השכונות (מצפון לדרום ומערבה לים), המיועד בעיקרו לתנועה רכה (הליכה ואופניים). ציר זה מהווה "לב פועם" המחבר גם את השטחים הפתוחים בעיר.
בהתאם למצב הקיים כיום ולציר המרכזי המתוכנן תוכננו גם הצפיפויות בעיר' בצפון קיימת כבר כיום שכונה בצפיפות גבוהה, אשר תישמר כך בתכנון. בדרום מערב העיר המתוכננת תקום שכונה חדשה, גם היא בצפיפות גבוהה, מלבד זאת במרכז העיר ובדרום מערב יתקיימו שכונות בצפיפות בינונית, בצמידות וסביב הציר המעורב.
ניתוח ייעודי הקרקע מצביע על מעבר מדומיננטיות של שטחי מגורים (53% כיום) לאיזון יחסי במצב המוצע: שיעור המגורים מצטמצם ל־47%, ואילו שימושים ציבוריים ומניבים מתחזקים. חלקה של קרקע למסחר עולה משמעותית מ-1.4% ל-6.1%, שטחים ציבוריים גדלים מ-5% ל-8%, וכן חל גידול בשטחי שצ"פ (מ-11% ל-12%). שטחי התעסוקה נשארים יציבים (14%). שינוי זה מטרתו לגון את שימושי הקרקע, לחזק את מוקדי הפעילות העירונית, ולבנות בסיס כלכלי יציב יותר לשיפור איכות החיים.
חלופה זו מציעה יצירת רשת צירים לינאריים לתנועה רכה וממונעת, המשמשים כשטחים פתוחים ומקשרים. היא מנצלת את הייתרונות המרחביים של העיר המאוחדת להתמחות ב"בלו-טק" (טכנולוגיות מים) סביב מאגרי המים הטבעיים (נחל גדורה והים). על שטח מיכלי האמוניה שיפונו, יוקם רובע חדשנות מים הכולל שלוחה אוניברסיטאית למדעי הים, תעסוקה ומגורים. במקביל, יבוצע שיקום נחל גדורה שיכלול כיכרות מים לטיפול בהצפות, ותוטמע טכנולוגיה עירונית מתקדמת לשימור מים (מים אפורים).
מפת הצפיפויות המוצעות לעיר הקריות משמרת צפיפות גבוהה בשכונות קיימות וחדשות כאחד, ובפרט בשכונות המקיפות את רשת הצירים המרכזית. רוב השכונות האחרות ישמרו על צפיפות בינונית. צפיפות נמוכה תישמר בעיקר בחלק המזרחי (אזור החווה החקלאית) ובצפון העיר, בשל אילוצים ביטחוניים וקרבה לשטחה של רפא"ל.
התפלגות השטחים המניבים בשתי החלופות
_______________________________________________
בחירת החלופה לפירוט מדיניות
תהליך ההשוואה כלל את הצגת החלופות לקבוצות בעלי עניין וחלוקת ציונים לכל קריטריון. חלופת הקריות הצטיינה בכלל הקריטריונים הקשורים לחיזוק האיתנות הכלכלית, וכן במרבית הקריטריונים הנוספים. ולכן היא בעלת פוטנציאל רב יותר לייצר יתרונות מערכתיים במגוון תחומים, ומשכך נבחרה להמשך פיתוח
השוואת החלופות
החלופה שנבחרה גובשה לתוכנית כוללת, המבוססת על מערך מדיניות ויעדים אופרטיביים שנגזרו מהמטרות המרכזיות שהוצגו לעיל, לצד מטרות נוספות שנוספו במהלך התהליך. בפרק זה מוצגים תחומי מדיניות מרכזיים, דוגמאות ליישומם בפועל והערכת ההיתכנות הכלכלית הנלווית להם. בסופו של הפרק תובא טבלה מסכמת המרכזת את כלל נושאי המדיניות שנבחנו במסגרת התוכנית.
מדיניות איחוד התשתיות נבחרה כדוגמה מרכזית ליישום, והיא מתמקדת בארבעה תחומים עיקריים הנחשבים קריטיים לתפקוד העירוני ולחיזוק האיתנות הכלכלית והסביבתית של העיר המאוחדת:
מדיניות תחבורה, תנועה ונגישות עירונית
עיר הקריות נהנית מתשתיות תחבורה משמעותיות: כבישים בין-עירוניים מרכזיים (כביש 4 ו-22), מסילת רכבת ארצית, ודרך ירושלים- אשר משמשת גם כציר מרכזי עבור נתיבי המטרונית. העיר בעלת טופוגרפיה יחסית שטוחה, עיר קומפקטית בגודל של כ-6 ק"מ רוחב וכ-4 ק"מ אורך, ובכך מאפשרת נגישות פוטנציאלית גבוהה בתחבורה רכה ותחבורה ציבורית.
זוהי נקודת מוצא חשובה עבור אימוץ מודל עיר ה-30 דקות.
יישום המודל בעיר הקריות עשוי לכלול הקמה של קווים מעגליים שינוע על צירי מזרח- מערב ויחברו בין שכונות המגורים לבין המוקדים העירוניים. שילובם עם קווי המטרונית הקיימים ייצור מערכת תחבורה שלמה ויעילה, באמצעות תחנות החלפה מתוכננות היטב, אשר יאפשרו מעבר קל ונוח בין הצירים (Error! Reference source not found.). לכך יתווספו שבילי אופניים רציפים, תשתיות הליכה מוצלות, חיבור עם קווי רכבת קלה (כמו רק"ל נופית המתוכננת), ופתרונות גישור על תשתיות חוצצות כמו מסילת רכבת וכבישים בינעירוניים כפי שיפורט בהמשך.
על מנת להבטיח יישום מלא של מודל ה-30 דקות, יש לקדם עירוב שימושים אינטנסיבי במרחב העירוני: מגורים לצד תעסוקה, מסחר, חינוך, שירותים קהילתיים ותיירות. פיתוח כזה מחייב חיזוק של מוקדים קיימים – למשל, מרכז קריית מוצקין, אזור התעסוקה בקריית ביאליק, מתחם הפנאי בחי פארק, צירי מסחר בקריית ים או חוף קריית חיים – לצד יצירת מוקדים חדשים באזורים הסובלים מחוסר תשתיות ושירותים.
המרחב העירוני מקוטע כיום על ידי שלוש תשתיות עיקריות
כביש 22 – מהווה חיץ בין שכונות המזרח לבין יתר חלקי העיר.
כביש 4 – מדורג ככביש בינעירוני, אך רצוי שישמש בפועל כציר עירוני.
מסילת הרכבת – מפרידה בין מערב למזרח העיר, עם מספר מועט של מעברים.
עיר ׳הקריות׳ נמצאת בנקודת מוצא בעייתית בשל מחסומים פיזיים המפצלים טריטוריאלית ותפקודית בין ארבעת הערים המרכיבות את העיר המאוחדת. בנוסף, העדר תשתיות תחבורה רציפות ומערכת תחבורה ציבורית אפקטיבית בקנה המידה העירוני החדש מהוות חסם גם כן. המבנה הקיים יוצר תלות גבוהה ברכב הפרטי ומקשה על תנועה רציפה בין חלקי העיר.
הכביש יוסט מזרחה או ישוקע במקטע החוצה את העיר. לכל אחת מהאפשרויות יתרונות וחסרונות
כביש 4 צפוי לרדת במדרג כציר בינעירוני ולהתעצב מחדש כרחוב עירוני משמעותי הכולל תשתית תחבורתית המשרתת כלי רכב, תחבורה ציבורית, הולכי רגל ורוכבי אופניים. לאורך הרחוב יוקצו חזיתות פעילות שיכללו עירוב שימושים – מגורים, מסחר, תעסוקה שירותים עירוניים ומרחבים ציבוריים. ציר המטרונית ימשיך לפעול לאורך התוואי וישמש כמוקד תנועה ראשי, יעיל ונגיש לתושבים. יוסר נתיב אחד לטובת הרחבת מדרכות, שבילי אופניים ונקודות עצירה ושהייה ברחוב. התוואי החדש יכלול שני נתיבים בלבד לכיוון – נתיב תחבורה ציבורית (מטרונית) ונתיב כללי, מה שיאט את תנועת הרכב הפרטי ויעודד שימוש בתיבורה ציבורית קיימת. דוגמאות דומות ליישום מהלך דומה יחסית ניתן למצוא בשדרוג רחוב קינג ג׳ורג בתל אביב.
מעברים עיליים ותחתיים מתוכננים ליצירת חיבורים רציפים ושדרה עירונית חדשה באזור. למרות שמעברים עיליים (גשרים) נפוצים יותר וזולים יותר להקמה, ישנו דגש תכנוני על שילוב מעברים תחתיים (מנהרות). אלו יספקו יתרונות קריטיים לאזור, כגון דו-שימוש בקרקע (משאב מוגבל), יצירת מרחב מוצל להתמודדות עם משבר האקלים וגלי חום, וחיזוק החוסן הקהילתי על ידי מתן מרחב התכנסות לשעת חירום. מאחר שהגשרים הם הפתרון החסכוני יותר, הם נדרשים בהקמה, אך יתוכננו תוך הקפדה על הצללה ותכנון אדריכלי מיטבי שימנע פגיעה בנוף העירוני.
מרחקן הקצר של תחנות הרכבת הקיימות (תחנות קריית מוצקין וקריית חיים) זו מזו יוצר כפילות, ובמקביל מיקומה של תחנת קריית מוצקין אינו נגיש מספיק לצירי תחבורה ציבורית. אי לכך, נציע להזיז את תחנת קריית מוצקין צפונה, בסמוך לחי פארק (שעתיד להיות מוקד פנאי, תיירות ומסחר) ולצירי המטרונית הקיימת והמוצעת, ובכך להגדיל את השימושיות והנגישות.
בנוסף, מוצע כי התחנה החדשה תשולב עם מעבר עילי להולכי רגל ואופניים, שיהווה לא רק חיבור תחבורתי בין שני חלקי העיר – אלא גם מרחב עירוני פעיל הכולל שימושים נלוויםבכך, התחנה תהפוך לעוגן משמעותי בלב העיר ותשפר את הקישוריות העירונית לאורך ולרוחב פסי הרכבת
בשנים האחרונות מתגברים אירועי הקיצון האקלימיים בארץ, ביניהם אירועי קיצון של גשמי זעף הגורמים לנגר עילי משמעותי, מהם סובלות כלל הקריות. כמו כן, קריית ים נמצאת בסיכון בשל עליית מפלס מי הים ואירועי צונאמי חזויים, לצד קריית ביאליק וחיפה הסובלות מסיכון הצפת נחלים.
התכנית העתידית משתמשת בשטחים הפתוחים (שצ"פים) ובמגרשי המגורים כחלק ממערך ניהול הנגר. השצ"פים העירוניים יעמדו בהתניית 70% שטח חלחול, בעוד מגרשי המגורים יחויבו במינימום 20% חלחול לפי חוק. מרבית העיר יושבת על דיונות חול, דבר המקל על החלחול. בהתאם למחשבון מי הנגר של מנהל התכנון, נקבע כי על התכנית לנהל נפח של 2,370 מ"ק נגר עילי במקרה קיצון של 2% (אירוע של 1 ל-50 שנה). שטחי הדרכים חושבו ב-0% חלחול.
הפתרון לניהול נגר הוא חסכוני וניתן ליישום הדרגתי: הוא דורש מחשבה תכנונית אך משאבים מינימליים בהקמה ובתחזוקה. ניתן להתחיל ביישומו בכל אזור שעובר התחדשות, וליצור בהדרגה צירים נוספים. התקציב הנדרש מסתכם ביצירת תעלה קטנה בכל ציר בשלב פילוס הקרקע (שמתבצע ממילא). מבחינת תחזוקה, אין דרישות נוספות מעבר לתחזוקת גינון עירונית רגילה.
פתרונות הולכה והשקיה, מתוך אתר אגמא
בנוסף לפתרונות הכלליים, נדרשת התמודדות פרטנית עם פשטי ההצפה וקו החוף. לשם כך, רצועת הפארק החופי תכלול גינות גשם- שקעים מונמכים שימלאו מים לפני סביבתם וכך ימנעו הצפה של שבילי הליכה ואזורים פעילים. בקיץ, גינות הגשם ישמשו כחלק מרצף החוף הפעיל. פתרון זה דורש תכנון מינימלי וניתן ליישום בעלות נמוכה במיוחד במסגרת שיפוץ קיים לאורך החוף.
הדמיית גינות גשם באדיבות לארין עבוד, מתוך תערוכת פרויקטי הגמר של המסלול לאדריכלות נוף בטכניון, 2024
.באיזור פשטי ההצפה- בקרבה לנחלי מזרח העיר- ניעזר בכיכרות מים. כיכר זו בימי שגרה משמשת ככיכר עירונית לכל דבר ויכולה אף לשמש כמגרש משחקים בטיחותי הודות להפרדה המפלסית שלה מהרחוב, אך באירועי קיצון היא משמשת כבריכת אגירה ומערכת הניקוז שלה מאפשרת לשלוט בקצב הובלת המים הנאגרים בה למערכת הניקוז העירוני ובכך לייצר השהיה מותאמת לקצב הזרימה באירוע הקיצון. פתרון זה הוא היחיד מבין הפתרונות המוצעים שדורש תחזוקה שוטפת, אך בטווח הארוך הוא חוסך תקציב להתמודדות עם האסונות שהוא מונע.
תשתית האנרגיה העירונית- בדגש על חשמל מאנרגיה סולארית
בדצמבר 2023, משרדי הפנים והאנרגיה אפשרו לרשויות מקומיות להקים תאגידי אנרגיה מתחדשת, ובכך העניקו להן סמכות להוביל מהלכים בתחום. מניתוח ראשוני עולה כי אף אחת מהערים המרכיבות את העיר המאוחדת (מוצקין, ים, חיים וביאליק) לא חתמה על הסכם תאגידי, וכל אחת מהן תתקשה להשיג עצמאות אנרגטית לבדה. לפיכך, שיתוף פעולה אזורי הוא המפתח למיצוי הפוטנציאל המשמעותי בתחום.
נכון להיום, רק קריית מוצקין מחזיקה בתוכנית להתמודדות עם שינויי אקלים, המתמקדת בהסתגלות ובהפחתת גזי חממה, אך ללא התייחסות מעשית לפוטנציאל אנרגיה סולארית ואגירת אנרגיה.
רשויות מקומיות הן גורם מפתח במעבר לאנרגיות מתחדשות ובחיזוק החוסן האנרגטי המקומי. עצמאות אנרגטית מוגדרת כיכולת היישוב לייצר ולאגור את כלל צריכת האנרגיה היומית שלו (באמצעות מערכות סולאריות מבוזרות). הצורך בחיזוק עצמאות זו מקבל תוקף לאור מודעות גוברת לתרחישי הפסקות חשמל ממושכות ("תרחיש העלטה"), המעודד ייצור ואגירה עצמית להתמודדות עם מצבי קיצון.
רוב פוטנציאל האנרגיה הסולארית נמצא במגזר המגורים, וכן בתעשייה ובמסחר. קריית מוצקין וקריית ים דלות בשטחי תעשייה ומסחר, ולכן האיחוד בין הערים יאפשר גיוון רחב יותר של מבנים עירוניים ובכך יגביר את ניצול הדו-שימוש הסולארי. יש לזכור שניתן להתקין מערכות סולאריות לא רק על מבנים (שממוצע ניצול הגג בהם נע בין 20%-70%), אלא גם על תשתיות כמו גגות תחנות רכבת, מעל מסילות וריצוף כבישים, וכן במסגרת פרויקטים אגרו-וולטאיים.
לפי המשרד להגנת הסביבה, קיים כיום בתחום הקריות פוטנציאל לייצור של כ-140 מגה וואט אנרגיה סולארית – וזאת מגגות קיימים בלבד. נתון זה אינו כולל את הפוטנציאל העצום הצפוי מתוספות בנייה עתידיות, היקף ההתחדשות העירונית, או פתרונות קירוי יצירתיים. יש לציין כי תקנות עדכניות מחייבות בחינת הקמת מערכות סולאריות על גגות של כלל המבנים החדשים.
בהתבסס על תרחיש שמרני (הכולל חיסכון צרכני בלבד), השקעה של כ־3 מיליארד ש"ח בפרויקט עצמאות אנרגטית צפויה להניב רווח שנתי נקי של כ־155 מיליון ש"ח (לאחר ניכוי עלויות תחזוקה). בהתאם לכך, תקופת החזר ההשקעה מוערכת ב־19–20 שנים. בנוסף, העירייה מקדמת הקמת תחנת כוח מגז טבעי, שתשמש כגיבוי אמין בתקופת המעבר לאנרגיה מתחדשת ותתרום ליציבות המערכת העירונית.
בתכנית המוצעת- הנפרשת על פני 25 השנים הקרובות- צפויים חלקים רבים בעיר לעבור התחדשות. יחד איתם גם יבנו מתחמים חדשים.
ההתחדשות הרבה ברחבי העיר יוצרת את ההזדמנות לשיפור תשתיות והטמעת טכנולוגיות חדשות, ביניהם מערכת אשפה פניאומטית. כאשר חידוש שכזה מסונכרן יחד עם פרוייקטי התחדשות עירוניים ניתן לחסוך בעלויות ההקמה הראשוניות. תשתית מערכת האשפה תבוסס על צירי התנועה הראשיים בעיר שצפויים לעבור חידוש (יחד עם התאמתם לניהול נגר וחיזוק ההליכתיות)
בהתאם לעקרונות הצמיחה הירוקה, המעבר מכלכלה מעגלית לכלכלה לינארית יכול לאפשר גם א ת ה"ניתוק" שקיים היום בין הצמיחה הכלכלית לפגיעה בסביבה. המעבר מכלכלה לינארית לכלכלה מעגלית יכול לא רק לצמצם את הפגיעה בסביבה אלא לייצר מנוע צמיחה כלכלי למשק הישראלי (אסטרטגיית פסולת 2030, כלכלה מעגלית 2050)
כדאיות הקמת מערכת אשפה פניאומטית בעיר הקריות
מדיניות הקומפקטיות העירונית בתכנית נועדה להכפיל את האוכלוסייה עד 2050 לצפיפות של כ-15.5 נפשות לקמ"ר, באמצעות עירוב שימושים תלת-ממדי ברמה השכונתית והמבנית.
עירוב זה יתבטא בשילוב גני ילדים במבני ציבור או תעסוקה, שילוב מעונות יום ומרפאות בתוך מבני המגורים, ושילוב מגרשי ספורט, מועדוני נוער וספריות בתוך בתי הספר העל-יסודיים – כך ימוצו שעות הפעילות השונות של המבנים. בנוסף, מוסדות חירום וציבור ימוקמו בקרבת צירי התשתיות לשיפור הנגישות. כלל השכונות החדשות יאופיינו בתמהיל מגורים מגוון ובשימושים מעורבים. הצפיפות מוצגת כברוטו שכונתית, ובעזרת מקדם מעבר (הנחת 30% שטחי ציבור ודרכים) ניתן לשער את הצפיפות נטו.
מדיניות הגינון העירונית תהיה נדבך מרכזי באיחוד התשתיות. היא מעבר לאסתטיקה, היא נועדה לעודד הליכתיות ושהייה במרחב באמצעות צל ונוף פתוח, תוך השגת משמעות חינוכית, כלכלית וסביבתית.
עקרונות ויישום
קיימות וטיפול בקרקע: הקו המנחה הוא גינון בר-קיימא התואם לעקרונות משרד החקלאות. הגינון יתמקד בטיפוח הקרקע באמצעות שימוש בחומר אורגני שמקורו בפסולת אורגנית המופרדת ומטופלת מקומית (קומפוסט).
יעילות כלכלית (פסולת): מיקום קומפוסטרים תעשייתיים (הדורשים חיבור לחשמל וביוב) על צירי איחוד התשתיות הוא יעיל מבחינה תפעולית. על אף עלות ההשקעה הראשונית, צפוי חיסכון של כמעט 50% בעלויות הטיפול בפסולת האורגנית.
חיבור לניהול מים: עבודת הגינון תשתנה; במקום השקיה וגיזום תדירים, היא תתמקד בטיפוח הקרקע. מדיניות זו משתלבת באופן מיטבי עם תשתית הולכת הנגר וגינות הגשם, מכיוון שתחזוקת הקרקע היא למעשה תחזוקת תעלות הולכת הנגר. המים הנאגרים בתעלות יסייעו להשקיית הצמחייה, ויפחיתו משמעותית את הצורך במערכת השקיה חיצונית.
בחירת צמחייה והצללה: בחירת הצמחייה תיעשה על ידי צוות מומחים ותתמקד בצמחייה מקומית המותאמת לקו החוף ומונעת סחף קרקע. לאורך צירי התשתיות, תינתן עדיפות לחופות עצים להצללה מיטבית, תוך הימנעות מעצים נשירים ופורחים עונתיים כדי למנוע הצטברות בתעלות הנגר.
השפעה ציבורית וחינוך: יישום מדיניות הקיימות דורש קמפיין ציבורי לשינוי גישה (בדומה לתל אביב ותל מונד). ניתן לנצל את מיקום מוסדות החינוך והתשתיות על אותה רשת צירים, ולהפוך את הצירים להזדמנות חינוכית ללימוד על הטבע המקומי וטיפול בפסולת.
הכלכלה הכחולה מוגדרת כשימוש בר-קיימא במשאבי ים לצמיחה כלכלית, שיפור רווחת האוכלוסייה ותעסוקה, תוך שמירה על בריאות המערכת האקולוגית. תעשיית הטכנולוגיה הכחולה מהווה זרוע חדשנית של תחום זה, וכוללת פיתוחים בתחומי הנדסת מים, אנרגיות מתחדשות מבוססות ים, ניטור וניהול ימי, חקלאות ימית וטכנולוגיות לטיפול במים .
בהסתכלות על רובעי חדשנות בעולם, מחקרים מצביעים על תרומתם להעלאת שיעורי התעסוקה בתחומי מחקר ופיתוח וכן על עלייה בהשכלה הגבוהה של תושבי העיר. דוגמה ישראלית לכך היא באר שבע, שבה הפיתוח סביב פארק ההיי־טק והאוניברסיטה יצר גידול משמעותי בתעסוקה בתחומי הטכנולוגיה והמחקר.
ייחודיות הקריות מאפשרת למקד את רובע החדשנות סביב טכנולוגיה וכלכלה כחולה. משאבי הטבע המקומיים, ובפרט נחל הנעמן והים, יוצרים פוטנציאל ייחודי לפיתוח מחקר ימי וטכנולוגיות מים חדשניות. אף שהתכנית הלאומית אינה כוללת כיום את הקריות, מיקומו של המתחם ותשתיתו (כולל נתיב שיט המאפשר הקמת מעגנת מחקר קטנה ופעילות אקדמית קיימת בתחומי הנדסת מים) מהווים בסיס מוצק להקמת קמפוס ייעודיברובע. פיתוח תשתיות כחולות הוא מורכב, אך הקרבה לאקדמיות מחקר ולמוקדי תעשייה מהווה יתרון משמעותי. קידום שיתופי פעולה בין אקדמיה, ממשל ותעשייה צפוי ליצור אקו-סיסטם תומך שיבסס את תעשיית החדשנות הכחולה באזור.